Vì sao các dự án đường sắt đô thị đội vốn khủng?

Tình trạng chung của các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP HCM là thi công kéo dài dẫn tới đội vốn nghiêm trọng.

Tuyến đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên chạy dọc theo Xa lộ Hà Nội là tuyến đường huyết mạch cửa ngõ phía Đông TP HCM

Đủ lý do đội vốn

Theo chuyên gia, tới đây cần xác định suất đầu tư cụ thể và có cơ chế giám sát chặt để tránh đội vốn với các dự án này.

Hiện nay, cả nước chỉ có Hà Nội và TP HCM có các dự án đường sắt đô thị đang được triển khai. Trong đó, 4 dự án đang được triển khai trên thực địa, còn lại một số dự án mới trong giai đoạn lập hoàn thành hồ sơ, thủ tục.

Tìm hiểu của PV, các dự án đang được xây dựng như: Nhổn - ga Hà Nội, Cát Linh - Hà Đông (Hà Nội), Bến Thành - Suối Tiên, Bến Thành - Tham Lương (TP HCM) đều có điểm chung là chậm tiến độ, điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư. Trong đó, dự án Cát Linh - Hà Đông tăng 9.231 tỷ đồng (từ 552,86 triệu USD lên 868,04 triệu USD), thấp nhất so với các dự án còn lại. Còn các dự án khác đều tăng trên mức 10.000 tỷ đồng (dự án Nhổn - ga Hà Nội, tăng khoảng 10.400 tỷ đồng, Bến Thành - Suối Tiên tăng 29.338 tỷ đồng, Bến Thành - Tham Lương tăng 21.487 tỷ đồng). 

Ngay dự án Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo (Hà Nội), dù chưa triển khai thi công cũng được đề xuất tăng tổng mức đầu tư thêm 14.013 tỷ đồng (từ 19.555 tỷ đồng lên 51.750 tỷ đồng, sau khi thẩm định đang đề nghị điều chỉnh xuống 33.568 tỷ đồng). Các dự án trên đa phần được đầu tư bằng nguồn vốn vay ODA. Lý do đội vốn đa phần do chậm được bàn giao mặt bằng, có sự điều chỉnh, bổ sung hạng mục thi công.

Đơn cử dự án Cát Linh - Hà Đông, theo lãnh đạo Ban QLDA Đường sắt, các vấn đề gặp phải dẫn đến tăng chi phí như: Chậm GPMB dẫn đến trượt giá nguyên vật liệu và nhân công; chậm được cấp vốn bổ sung; khi thi công phải điều chỉnh, bổ sung các hạng mục không có trong khâu lập dự án khiến dự án bị đội vốn, một số lần chậm tiến độ.

Theo UBND TP HCM, 3 nguyên nhân khiến tổng mức đầu tư dự án Bến Thành - Suối Tiên bị đội vốn là: Tăng khối lượng xây dựng (đầu máy, toa xe, trang thiết bị nhà ga…) nhằm mục tiêu tăng hiệu quả đầu tư; sự biến động khách quan do nguyên, nhiên liệu bị trượt giá và việc tăng lương tối thiểu từ năm 2006 - 2009; cập nhật tỉ giá yên Nhật - Việt Nam đồng (do trượt giá) và tỉ lệ tính toán các chi phí dự phòng, rủi ro trượt giá theo quy định mới.

Còn dự án Bến Thành - Tham Lương, được tư vấn trong nước nghiên cứu từ năm 2010 và đã được UBND TP HCM phê duyệt tổng mức đầu tư hơn 26.100 tỷ đồng. Tuy nhiên, hai năm sau thành phố chọn một công ty liên danh của Đức làm tư vấn quốc tế và đơn vị này đã phát hiện nhiều nội dung chưa phù hợp nên điều chỉnh thiết kế cơ sở với tổng mức đầu tư khoảng 40.000 tỉ đồng, tăng 13.900 tỷ đồng.

Liên quan vấn đề trên, trong văn bản về ODA và vốn vay ưu đãi gửi Thủ tướng Chính phủ mới đây, Bộ KH&ĐT chỉ ra 4 nguyên nhân chính khiến các dự án đường sắt đô thị bị đội vốn gồm: Kéo dài thời gian bàn giao mặt bằng dẫn tới phát sinh thêm chi phí; biến động giá của nguyên, nhiên vật liệu và tăng lương tối thiểu; tăng khối lượng xây dựng; năng lực của tư vấn dự án kém.

Riêng về năng lực tư vấn, điển hình như: Dự án Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo, trong quá trình thẩm tra tổng mức đầu tư đã phát hiện nhiều sai sót, trong đó có tính sai khối lượng một số hạng mục kết cấu chính, đặc biệt là chi phí đầu tư hệ thống cơ điện cao hơn dự án tương tự trong khu vực 2-7 lần.

Cần cơ chế giám sát đầu tư

Theo GS. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, việc các dự án đường sắt đô thị đều phải điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư, trong đó có dự án tăng 2-3 lần là điều hết sức lo ngại. Vì vậy, cần làm rõ các nguyên nhân và giải pháp đối với tình trạng trên. Bởi nếu không giải quyết được tình trạng đội vốn sẽ không có đủ nguồn lực để xây dựng gần 700km đường sắt đô thị đã được quy hoạch tại Hà Nội và TP HCM.

“Tổng mức đầu tư dự án Bến Thành - Suối Tiên được một tổ chức tư vấn đến từ Singapore thẩm định. Điều cần làm rõ là ai bỏ tiền ra thuê tổ chức tư vấn này. Việc chính tư vấn dự án đứng ra thuê tư vấn thẩm định liệu có độc lập, khách quan và hợp lệ hay không”, GS. Lã Ngọc Khuê nêu ví dụ.

Đề cao vấn đề lập dự án, GS. Lã Ngọc Khuê cho rằng, cần có tư vấn thẩm định dự án độc lập với tư vấn lập dự án để bảo đảm tính khách quan, chính xác.

“Tôi được biết, Bộ KH&ĐT dùng tiền ngân sách thuê một công ty tư vấn độc lập đến từ Anh để thẩm định dự án Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo. Kết quả thẩm định khách quan được đưa ra đã giúp tổng mức đầu tư của dự án từ hơn 51.000 tỷ đồng giảm xuống chỉ còn hơn 33.000 tỷ đồng, giảm được hơn 18.000 tỷ đồng so với tổng mức đầu tư từng được đưa ra. Đây là một cách làm rất đáng được hoan nghênh và cần nhân rộng”, GS. Khuê cho biết.

Theo chuyên gia Phạm Sanh, suất đầu tư dự án đường sắt đô thị không thể quá cao hơn so với các nước. Bởi các thiết bị, công nghệ, phương tiện đã có giá chung của thế giới, trong khi vật liệu xây dựng (xi măng, sắt thép) và nhân công không cao hơn nhiều.

Vì vậy, cần quy định trách nhiệm của các cơ quan quản lý nhà nước trong việc xác định tổng mức đầu tư, suất đầu tư dự án đường sắt đô thị, tránh để tình trạng suất đầu tư trong nước lại cao hơn nhiều so với các nước trong khu vực, thế giới.

“Cần có Hội đồng xét duyệt tổng mức đầu, cơ cấu hình thành suất đầu tư dự án. Bên cạnh đó, cần quy định đối với việc tư vấn lập dự án đường sắt đô thị, không để xảy ra tình trạng lập dự án cẩu thả, không lành mạnh; chỉ cho phép tổng mức đầu tư, suất đầu tư có sai số nhất định so với kết quả thẩm định dự án độc lập”, ông Phạm Sanh đề xuất.

Theo Hồng Xiêm - Phan Tư (Báo Giao thông)/Khampha.vn - 10/9/2018

Link nguồn: http://khampha.vn/tin-nhanh/vi-sao-cac-du-an-duong-sat-do-thi-doi-von-khung-c4a678504.html

Xem thêm các bài viết cùng chủ đề với bài viết (phía trên):

Vì sao các dự án đường sắt đô thị đội vốn khủng?