Quy định thương mại phát thải trong hàng không dân dụng: Cần lộ trình cụ thể

Bảo vệ môi trường luôn được coi là vấn đề quan trọng trong chiến lược phát triển của ngành Hàng không nhằm hướng tới một ngành năng động và phát triển bền vững.

Hàng không VN đang nỗ lực hướng đến đường bay xanh

Qua báo cáo hiện trạng môi trường của các cảng hàng không (CHK) miền Bắc, miền Trung, miền Nam cũng như kết quả các dự án điều tra khảo sát hiện trạng môi trường CHK Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Nội Bài, Phú Bài, Nha Trang, Cát Bi, Điện Biên, Vinh, Chu Lai thời gian qua, nồng độ các khí ô nhiễm CO, NO2, SO2 , bụi lơ lửng tại các khu vực phải quan trắc theo quy định trên các CHK cũng như nồng độ bụi chì, nồng độ hơi xăng đều nhỏ hơn tiêu chuẩn cho phép. Tiếng ồn theo vị trí và tiếng ồn theo dải tần số cũng đều nằm dưới tiêu chuẩn cho phép. Tuy nhiên, tại khu bay, khi tàu bay cất hạ cánh, lăn vào sân đỗ thì độ ồn vượt tiêu chuẩn cho phép từ 5 đến 30 dBA.

Dấu hiệu ô nhiễm

Đối với khu bay, do tàu bay hoạt động cất hạ cánh đã gây ra độ ồn lớn ảnh hưởng đến chất lượng môi trường, đặc biệt khi tần suất hoạt động bay tăng cao. Mức áp âm khi tàu bay hoạt động vượt giá trị trung bình so với tiêu chuẩn cho phép từ 10- 20dBA và giá trị cực đại là từ 20- 30 dBA.

Về chất lượng nước ngầm, tại Cảng HKQT Nội Bài các kết quả điều tra khảo sát cho thấy nước ngầm ở đây có độ cứng thấp hơn tiêu chuẩn cho phép, hàm lượng sắt Fe3+ khá cao 3- 5 mg/l, nước có độ màu biến thiên tương đối lớn. Nước ngầm đã có dấu hiệu bị nhiễm bẩn vì hàm lượng Coliform trong nước vượt quá tiêu chuẩn cho phép khá cao. Lượng nước ngầm phục vụ cho hoạt động tại cảng tương đối lớn từ 3500- 4000 m3 ngày/đêm, vì vậy, trong tương lai khả năng cạn kiệt nguồn nước ngầm và sụt lún nền đất là vấn đề cần được xem xét và dự báo. Tại CHK Quốc tế Đà Nẵng, nước ngầm không sử dụng được nhất là khu vực gần kho bom và khu đài chỉ huy K5.

Tại CHK Quốc tế Nội Bài, toàn bộ khối lượng nước thải của nhà ga T1 được thu gom và đưa về Trạm xử lý nước thải của Cảng đặt tại cạnh Trung tâm quản lý bay miền Bắc nhờ hệ thống bơm đẩy hút từ nhà ga, nhưng sau khi xử lý nước thải đầu ra vẫn chưa đạt tiêu chuẩn chất lượng nước thải loại B vì hàm lượng BOD vẫn lớn hơn tiêu chuẩn cho phép 1,4 lần. Cần phải kiểm tra xem xét lại công nghệ xử lý của trạm này để đảm bảo chất lượng nước thải trước khi thải vào môi trường tự nhiên.

Cân nhắc về phát thải

Theo Ủy ban liên Chính phủ về biến đổi khí hậu (IPCC), vận tải hàng không phát thải 2% tổng lượng CO2 phát thải trên toàn cầu, chiếm 13% tổng lượng phát thải CO2 của giao thông vận tải. Trong đó, phát thải của các chuyến bay quốc tế chiếm 62% và mỗi năm lượng phát thải CO2 của ngành hàng không tăng từ 3 - 4%.

Thế giới đã có những nỗ lực nhằm giảm thiểu ô nhiễm môi trường và biến đổi khí hậu (BĐKH), điển hình là các nghị định thư và công ước mà VN tham gia như Nghị định thư Montreal về các chất làm suy giảm tầng ô zôn; Nghị định thư Kyoto nhằm cắt giảm lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính; Công ước khung về BĐKH của Liên hợp quốc... Chương trình Thương mại phát thải để quản ly khí thải trong lĩnh vực hàng không do Liên minh Châu Âu đề xuất cũng nằm trong những nỗ lực này.

Giống như các hãng hàng không khác nằm ngoài Châu Âu, các hãng hàng không của VN rõ ràng không có lựa chọn nào khác là cân nhắc đến chi phí/lợi ích trước khi tham gia các Chương trình TMPT của Liên minh Châu Âu (EU ETS). Theo ước tính, nếu không tham gia vào Chương trình EU ETS, mỗi năm Vietnam Airlines phải trả khoảng 10 triệu Euro cho phí khí thải. Vietnam Airlines, kể cả được cấp hạn ngạch miễn phí, chi phí sẽ tăng thêm đối với mỗi khách hàng đi/đến EU là 2,5 Euro (với giá CO2 năm 2011 là 13 Euro/tấn). Trong khi đó, giá CO2 ngày càng tăng, dự đoán năm 2020 sẽ la 40 EURO/tấn.

Vì vậy, cùng với việc hoàn tất thủ tục và quy trình để hưởng hạn ngạch miễn phí của EU ETS, các nhà vận chuyển hàng không của VN cần chú trọng đến việc phát triển đội bay theo hướng hiện đại, phát thải thấp. Việc cải tiến quy trình khai thác cũng cần được đặc biệt quan tâm nhằm giảm tiêu hao nhiên liệu, từ đó giảm khí thải.

Theo các chuyên gia, thách thức trong hoạch định chính sách đối với VN cũng không nhỏ. EU đã mất khoảng 12 năm để tiến hành xây dựng quy trình hướng dẫn, quy trình kiểm toán, triển khai thực hiện chương trình phát thải cho các ngành công nghiệp năng lượng, sau đó mới chính thức triển khai cho ngành hàng không dân dụng. Như vậy, ngay từ lúc này, VN cần có một lộ trình rõ ràng, không thể chậm trễ để từng bước hình thành các quy định thương mại phát thải trong hàng không dân dụng đối với các chuyến bay quốc tế đi và đến VN.

Theo dddn

Xem thêm các bài viết cùng chủ đề với bài viết (phía trên):

Quy định thương mại phát thải trong hàng không dân dụng: Cần lộ trình cụ thể